Van, siedem miejsc, dwulitrowy diesel, rocznik 2016. W ogłoszeniu 138 tysięcy przebiegu i 43900 złotych, auto spod Kolonii. Wisiało na placu pod Rzeszowem ze dwa tygodnie, aż przyjechało po nie młode małżeństwo z trójką dzieci, w sobotę, po mszy. Oglądali długo, bo taki wóz bierze się raz na osiem, dziesięć lat. Sprzedawca mówił swoje. Jeden właściciel, serwis u autoryzowanego za Odrą, woził starszy pan i prawie nie jeździł. Podali sobie ręce. Mechanik z warsztatu pod Łańcutem zobaczył to auto dopiero trzy tygodnie potem, przy przeglądzie przed sezonem, i pokazał im odczyty z modułów. Wyszło bliżej 260 tysięcy.
Diagnosta spod Przeworska, do którego zadzwoniłem, jest w zawodzie jedenasty rok i mówi, że takie sprawy wracają do niego dwa, trzy razy na miesiąc, prawie zawsze w poniedziałek, po sobotnich zakupach. Co dziesiąte mniej więcej importowane auto, które mu przejdzie przez stację, ma rozjazd na liczniku, którego nie tłumaczy ani wymiana drogomierza, ani pomylone mile z kilometrami. Analizy z 2025 roku dają zbliżony obraz. Jedna, na blisko stu tysiącach sprawdzeń w Polsce, wyłapała zmanipulowany przebieg w 12 procentach aut, a średnio licznik schodził w nich o jakieś 70 tysięcy. Pięć lat normalnej jazdy. Inna baza, zbierana cały rok, naliczyła prawie 60 tysięcy aut z rozbieżnością i z grubsza półtora miliarda zjechanych kilometrów. Diagnoście te liczby zwisają. Bardziej go ruszało, że gość od tego vana po prostu wiedział.
SAMAR podał, że w 2024 roku wjechało do Polski 967579 używanych osobówek i dostawczych, o ponad jedną piątą więcej niż rok wcześniej, średnia wieku 12,4 roku. Ponad połowa, jakieś 52 procent, z Niemiec. To jest dokładnie ten rynek, po którym chodzą rodziny bez pieniędzy na salon, a pod Mielcem, Dębicą czy Stalową Wolą takich rodzin nie brakuje. Nikt tam nie poluje na SUV-a pod blok. Szukają czegoś, co weźmie dzieci, wózek i teściową na niedzielę. Pytałem kilku handlarzy wprost, na czym cofka się opłaca, i gadali to samo. Nie na zajeżdżonych gratach, bo tam i tak nikt w niski przebieg nie wierzy, tylko na sześcio-, dziesięcioletnich autach rodzinnych za czterdzieści, pięćdziesiąt tysięcy. Tam między 130 a 250 tysiącami na liczniku wisi kilkanaście tysięcy złotych w cenie. W danych za 2025 rok widać zresztą, że najstarsze roczniki w imporcie trochę odpuściły, a podskoczył przedział sprzed sześciu do dziesięciu lat, czyli puchnie akurat ta półka, na której kręcenie kalkuluje się najlepiej. I po takie auto przyjeżdża ktoś, kto liczy każdą stówę.
Policzmy. Przy zjechaniu licznika o dziesięć tysięcy kilometrów kupujący traci czasem ponad dwadzieścia tysięcy złotych, a średni rozjazd, jaki te bazy łapią, idzie grubo powyżej dwudziestu tysięcy kilometrów na auto. Przy stu tysiącach, jak w tym vanie, ma się wóz, który technicznie stoi zupełnie gdzie indziej niż jego cena, bo zawieszenie, skrzynia i turbo przejechały swoje. Rodzina, która wzięła na to kredyt, czuje różnicę co do złotówki. Kasa odłożona na wakacje albo na coś dla dzieci idzie na sprzęgło i amorty, o których przy uścisku dłoni nie padło ani słowo. Pytałem o to też analityka historii pojazdów w carVertical. Mówił, że w autach z importu cofki wychodzą ponad dwa razy częściej niż w krajowych, ale od razu dorzucił, że to dane ze sprawdzeń, więc trochę krzywe, bo ludzie zamawiają raport głównie pod auta, które już im czymś pachną. Weryfikacja VIN nikogo do uczciwości nie zmusza i niczego nie odkręca. Pokazuje, co było, i tyle, reszta to już głowa kupującego.
Tamten sprzedawca miał te dane na biurku, zanim w ogóle wystawił ogłoszenie. Wiedział o stu kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, których nie wpisał, i wiedział, komu sprzedaje, bo rodzina z trójką dzieci nie kombinuje, po co jej duży wóz. Diagnosta ujął mi to bez owijania. Facet spojrzał im w oczy, podał rękę i obstawił, że raportu za osiemdziesiąt złotych nie zamówią, skoro wykładają czterdzieści tysięcy. I trafił.
Większość handlarzy, z którymi gadałem, ma na to wygodną gadkę. Skoro kupujący ma dziś czym sprawdzić auto, to jego strata, jak nie sprawdził. Działa to między dwoma fachowcami, gorzej między placem a ludźmi, którzy pierwszy raz w życiu wykładają tyle naraz i wierzą, bo ktoś im spojrzał w oczy i powiedział, że jeździł starszy pan. Kierownik z placu pod Krosnem, prosił, żebym firmy nie podawał, przyznał, że część jego kolegów po fachu sprowadza auta cofnięte jeszcze za Odrą i sprzedaje je z czystym sumieniem, bo przecież oni licznika nie tykali. Papier się zgadza, podpis jest, formalnie git. Sam tak nie umie i przez to bywa droższy o te parę tysięcy, które inni dorabiają sobie milczeniem. Mówił, że klientów z polecenia ma więcej, za to z ulicy mniej, bo ten z ulicy patrzy na cenę, nie na gębę.
Z prawem niby wszystko gra. Cofnięcie licznika od 2019 roku jest osobnym przestępstwem, artykuł 306a, od trzech miesięcy do pięciu lat, i bierze za to także ten, kto zlecił. Stan licznika ląduje w CEPiK od 2014, jak wpisują go diagności na przeglądzie, a od 2020 dorzuca go policja na każdej kontroli. Tylko że baza widzi auto dopiero od pierwszej polskiej rejestracji. Kto zjedzie licznik jeszcze za Odrą albo zaraz za granicą, zanim wóz wjedzie na ten pierwszy krajowy przegląd, zostawia system z białą kartą. Prawnicy i sami handlarze mówią zgodnie, że w praktyce pod sąd idą głównie cofki kręcone na miejscu, a te importowe rozpływają się gdzieś między dwoma krajami, bo wspólnej europejskiej bazy przebiegów jak nie było, tak nie ma. I tu się to wszystko rozmywa, bo na papierze nikt niczego nie ruszał, auto po prostu przyjechało takie, jakie przyjechało.
Ta rodzina spod Rzeszowa do sądu nie poszła. Diagnosta mówi, że prawie nikt nie idzie, bo udowodnienie, że tamten wiedział, jest drogie i ślamazarne, a auto trzeba mieć czym zastąpić teraz, nie za dwa lata. Zostali z vanem, jeżdżą nim do kościoła i pod szkołę, tylko już ze świadomością, że zawieszenie i skrzynia mają przejechane sto tysięcy więcej, niż napisano, i że odkładają na naprawy, na które nie liczyli. Pytałem diagnostę, czy cokolwiek się tu zmienia. Wzruszył ramionami i rzucił, że do niego ludzie i tak przychodzą po fakcie, przed nigdy.
